「自動運転」は、自動運転業界では日進月歩の成長を見せ、急速に進化しているようだが、日本では、日産は2019年5月に自動運転「レベル2」の「プロパイロット2.0」を発表したり、ホンダが2021年3月に自動運転「レベル3」の「レジェンド」を100台限定のリース形式で販売している。
国外では、メルセデスも「レベル3」機能の提供をスタートさせた、とか、アメリカや中国では「レベル4」の自動運転タクシーが街中を走行し始めている、とのニュースを聞いたことがあるが、ここ数年の間、日本では、さらなる高レベルの自動運転技術が搭載された新しい車が販売された、というような話を聞いていない。
日本では、人手不足や高齢者のブレーキとアクセルの踏み間違いによる事故、道路の逆走など、様々な問題が社会問題化してきている状況の中、日本や世界で「自動運転技術」がどこまで進んでいるのか、各自動車メーカーの取組みについて見ていきたい。
自動車の自動運転とは？
「自動運転」とは、車両がドライバー（人間）の介入なしに自動的に動作し、目的地まで移動する技術を指す。
これには、カメラ、センサー、GPS、人工知能（AI）、機械学習などの先端技術が組み合わされていて、自動運転車が、周囲の環境を感知し、道路の状況を理解し、適切な判断を人間の代わりにシステム（機械）が行って、運転操作（加速、操舵、制動など）といった行為もシステム（機械）が行うものだ。
この自動運転技術は、ドライバー（人間）がステアリング操作もアクセルやブレーキ操作もせずに、勝手に車が目的地まで移動してくれるのだから、昔のSF映画やマンガで見た様な、まさに生活が一変する夢の技術だろう。
自動運転のレベルとは？
「自動運転」には、技術の進歩に伴って定義されたレベルがあり、これらのレベルは、運転自動化の国際基準である※SAE International（米国自動車技術者協会）が策定したもので、「0から5までの6段階」に分けられている。
以下に、それぞれのレベルについて詳しく説明したい。
※EASとは、Society of Automotive Engineers (ソサエティ・オブ・オートモーティブ・エンジニアズ) の頭文字。
引用元：国土交通省 自動運転のレベル訳について
レベル0: 運転支援なし
特徴: 車両には自動運転機能がなく、すべての運転操作を人間が行う。
例: ほとんどの旧型車。
レベル1: 運転支援
特徴: 車両は一つの運転機能をサポートする。
（例: ステアリング、加速、またはブレーキのいずれか一つ）。
最近の車に搭載が進んでいる運転支援システムが、これに当てはまる。
例: アダプティブ・クルーズ・コントロール（ACC）、車線維持支援システム（LKA）。
レベル2: 部分的自動運転
特徴: 車両が、複数の運転機能を同時に自動化する。
（例: ステアリングと加速/ブレーキの両方）。
ただし、ドライバーは常に監視し、即座に操作を引き継ぐ準備が必要で、車線を維持しながら前のクルマについて走ることや、遅い車の自動追い越し、高速道路の合流を自動で行うことなどがこれに該当する。
すでにいくつかの自動車メーカーは、このレベルの自動運転システムを搭載している。
例: Teslaの「オートパイロット」、メルセデス・ベンツの「ドライブパイロット」。
レベル3: 条件付き自動運転
特徴: 車両が複数の運転機能を同時に自動化する。
（例: ステアリングと加速/ブレーキの両方）。
ただし、ドライバーは常に監視し、即座に操作を引き継ぐ準備が必要で、緊急時や自動運転の作動が困難になったときは、ドライバーの適切な対応が必要。
例: アウディのTraffic Jam Pilot（渋滞時のみ）。
レベル4: 高度自動運転
特徴: 特定の条件やエリア（地理的な制限がある）で車両がすべての運転操作を行う。
システムが限界に達した場合でも、安全に停止する機能があるため、ドライバーの介入は不要。
緊急時の対応も自動運転システムが判断・操作を行う。
例: Waymoの自動運転タクシー（指定されたエリア内のみ）。
レベル5: 完全自動運転
特徴: あらゆる状況や環境で車両がすべての運転操作を行い、完全に人間の介入が不要。
ハンドルやペダルなどの手動操作装置がない場合もある。
ドライバーによる操作が一切不要なので、レベル5となった車では、ハンドルもアクセルも必ずしも必要がなくなる。
例: まだ商業的には存在しないが、将来的な完全自動運転車。
自動運転の普及に向けての重要事項
自動運転の普及に向けての重要な事項は以下の通り。
1.安全性の確保
自動運転車が正確に動作し事故を防ぐためには、高度な安全基準と検証が必要で、これには、厳格なテストプロセスや、リアルワールドの走行データを用いた評価が含まれる。
2.法規制と標準化
自動運転車の普及には、明確な法規制と標準化が不可欠で、各国の政府や規制機関が、自動運転に関する法律やガイドラインを策定し、企業がそれに従うことが求められる。
3.技術の進歩
自動運転技術は、まだ発展途上にあり、特にAIや機械学習、センサー技術のさらなる進化が必要で、これにより、システムがより正確に周囲を認識し、予測する能力が向上する。
4.インフラの整備
自動運転車が円滑に走行するためには、道路インフラの整備も重要で、これには、スマートシティの構築、車車間通信（V2V）や路車間通信（V2I）の導入が含まれる。
5.データのセキュリティ
自動運転車は、大量のデータを生成し利用するため、これらのデータのセキュリティを確保することは非常に重要で、サイバー攻撃から車両を守るための対策が必要。
6.社会的受容
自動運転車が普及するためには、社会全体の受容も重要で、一般の人々の理解と信頼を得るための教育や広報活動が必要。
7.経済的要因
自動運転車の普及には、コストの問題も考慮されるため、技術が普及し、量産効果が高まることで、価格が下がり、より多くの人が利用できるようになることが期待される。
自動車メーカーの取り組み
自動運転技術の現状は、自動車メーカー各社の取り組みによって異なり、以下は主要な自動車メーカーの現状。
1.Tesla（テスラ）
技術「レベル2」及び「レベル3」
Tesla（テスラ）の「Full Self Driving（FSD）」は現在も開発と改良が続けられていて、FSDは「レベル2」から「レベル3」にかけての機能を持ち、ドライバーの監視と介入が必要。
2021年9月現在、Tesla（テスラ）は、自動運転レベル3以上の技術を車両に搭載できてはいない。
現状
Tesla（テスラ）は、高速道路での自動運転機能は非常に進化しているが、完全な「レベル3」にはまだ到達していない。
ソフトウェアのアップデートによって、機能の拡張が継続中。
他社が高精度3次元地図などを活用した完全自動運転を目指しているのに対し、Tesla（テスラ）は、センサーのみでの完全自動運転を目指していて、人間が目だけを使って車を運転するのと同じアプローチをとっている。
2.Waymo（ウェイモ）
技術「レベル4」
Waymo（ウェイモ）は、Alphabet（アルファベット（Google））の子会社で、「レベル4」の自動運転技術を開発している。
現状
Waymo（ウェイモ）は、2018年12月、世界初の自動運転タクシーサービス「WaymoOne」をフェニックス（アリゾナ州）など特定の地域で展開していて、商業運用が進み、限定されたエリア内での無人運転が実現している。
当初このサービスは、セーフティドライバーが同乗していたが、2020年頃から一部の車両で安全要員を乗せない運用をスタートし、「完全無人」の自動運転タクシーを実現させたが、これは、自動運転「レベル4」に相当する。
その後、自動運転タクシーサービスをフェニックス中心部でも展開することを2022年4月に発表し、すでにカリフォルニア州サンフランシスコでもサービスを提供している。
3.General Motors（GM）
技術「レベル4」
ゼネラル・モーターズ（GM）傘下の自動運転テクノロジー企業Cruise（クルーズ）は、「レベル4」の自動運転技術を開発している。
現状
サンフランシスコでの自動運転タクシーサービスを試験的に運用中で、特定の都市で限定的な無人運転が実現している。
Cruise（クルーズ）は、2023年10月にサンフランシスコで起きた歩行者を引きずる事故に対する批判や、当局からの運航許可の取り消しを受け、すべてのオペレーションを一時停止していたが、2024年4月9日、数カ月前から停止していたロボットタクシーサービスのテストを再開すると発表した。
4.Ford（フォード）
技術「レベル2」及び「レベル3」
Ford（フォード）は、Argo AI（アルゴAI）と提携して自動運転技術を開発していたが、Argo AIの解散後は独自に開発を進めている。
Ford（フォード）が出資していたアルゴAIが開発していたのは、自動運転「レベル4」の高度な自動運転技術で、マイアミとオースティンで完全無人運転の走行も可能にしていたが、Ford（フォード）は「レベル4」の自動運転がビジネスに結びつくのは、早くても2020年代後半と判断し、アルゴAIへの出資を打ち切り、運転支援システム企業「Latitude AI（ラティテュードAI）フォードの100％子会社」を設立した。
現状
Ford（フォード）は、自動運転車両の試験を行いつつ、商業運用に向けた技術の成熟を目指していて、配送やライドシェアリングサービス向けの技術開発を進めている。
Latitude AI（ラティテュードAI）では、「レベル4」の自動運転技術の開発をリードしていたアルゴAIから一転し、一般車向けに需要の高い「レベル2」や「レベル3」の開発に注力する方針を示している。
5.Mercedes-Benz（メルセデス・ベンツ）
技術「レベル3」
Mercedes-Benz（メルセデス・ベンツ）は、「レベル3」の自動運転技術を搭載した車両を開発中で、条件付き自動運転を目指している。
現状
Mercedes-Benz（メルセデス・ベンツ）は、Sクラスなどの高級車において、高速道路上での条件付き自動運転機能（ドライブパイロット）を提供。
ドイツやアメリカの一部地域で法的承認を受けて運用中。
Mercedes-Benz（メルセデス・ベンツ）は、2023年1月にネバダ州、同年6月にカリフォルニア州から、自動運転「レベル3」のシステムを市販車に搭載し、主要な高速道路で走行する許可を得ている。
州外へ転居などをする場合は、このサブスク機能をキャンセルすることもできるとのことだが、今後「レベル3」の利用可能地域を米国でさらに拡大していく方針を示している。
6. BMW（ビーエムダブリュー）
技術「レベル2」及び「レベル3」
BMW（ビーエムダブリュー）は、自動運転技術を「レベル2」および「レベル3」で展開中。
BMW（ビーエムダブリュー）は、衝突回避・被害軽減ブレーキ、アクティブ・クルーズ・コントロール（ACC）などを備えた「ドライビング・アシスト・プラス」を「5シリーズ」や「7シリーズ」などに標準装備していて、2019年には、「3シリーズ」にハンズオフ（ハンズフリー）機能を実装し、注目を集めている。
現状
BMW（ビーエムダブリュー）は、高速道路でのハンズフリー運転を目指しており、実証実験と技術改良を進めていて、商用化に向けた準備が進んでいる。
まずはドイツ国内限定で「レベル3」の機能をオプション展開する計画で、「レベル3」の機能名称は「BMW Personal Pilot L3」となる見込み。
7. Toyota（トヨタ）
技術「レベル2」
Toyota（トヨタ）は、「Toyota Research Institute（TRI）」や「Woven Planet Holdings」を通じて、自動運転技術を「レベル4」まで開発中。
また、AIとロボティクスを活用した先進的な技術開発も行っている。
現状
Toyota（トヨタ）は、公道での試験を実施しており、主に都市部での安全性と信頼性を向上させるための研究が進んでいて、自動運転タクシーやシャトルサービスの商業運用を目指している。
TRI: 高度な自動運転技術の研究開発を進めており、実証実験も実施中で、特に都市部での自動運転の安全性と信頼性向上に焦点を当てている。
Woven City: 静岡県に建設中の未来都市で、自動運転車を含む様々な先進技術を実際の都市環境でテストし、データを収集する予定。
商品化: 市販車に「Toyota Safety Sense」を搭載し、「レベル2」の運転支援技術を提供。
「レベル4」以上の自動運転技術の商用化を目指している。
8. Honda（ホンダ）
技術「レベル3」
Honda（ホンダ）は、「レベル3」の自動運転技術「Honda Sensing Elite」を開発し、この技術を搭載した「レジェンド」を日本国内で限定的に提供している。
現状
Honda（ホンダ）は、高速道路での条件付き自動運転を実現し、さらなる普及と技術向上に向けた研究が進行中。
レジェンド: 2021年にレベル3の自動運転技術を搭載した「Honda Legend」を日本市場で限定販売し、これは高速道路での渋滞時における自動運転機能を備えている。
次世代技術: Honda（ホンダ）は、「レベル4」の技術開発にも取り組んでおり、より高度な自動運転システムの研究開発を進めている。
9. Nissan（日産）
技術「レベル2」
Nissan（日産）は、「ProPILOT」シリーズとして「レベル2」の自動運転技術を展開・提供している。
また、次世代の「ProPILOT 2.0」は「レベル3」に近い技術を目指している。
現状
Nissan（日産）は、市販車に搭載された技術は進化を続けており、高速道路でのハンズフリー運転機能が強化されていて、「レベル3」および「レベル4」への発展を目指している。
ProPILOT: 高速道路でのハンズフリー運転が可能な「ProPILOT 2.0」を「日産スカイライン」などに搭載。特定の条件下で自動運転が可能。
商用化: 日産は、2020年代中盤までに「レベル3」の自動運転技術を商用化する計画を立てていて、国内外での実証実験も継続中。
10.Subaru（スバル）
技術「レベル2」
Subaru（スバル）は、「EyeSight」（アイサイト）システムを通じて、「レベル2」の運転支援技術を提供している。
「EyeSight」（アイサイト）は、ステレオカメラの映像によって周辺情報を認識し、プリクラッシュブレーキや追従機能付きクルーズコントロールなどの機能を実現する、スバル独自の運転支援システム。
現状
Subaru（スバル）は、次世代システムの開発も進行中で、AI（人工知能）開発拠点「SUBARU Lab」で、ADAS（先進運転支援システム）「EyeSight（アイサイト）」の進化に向けた取り組みと、AMDとの協業を行っている。
AMDとの協業については、AMDがアダプティブSoCの新製品「Versal AI Edge Series Gen 2」を発表した際に、Subaru（スバル）の「次世代EyeSight」への採用が決まったことを明らかにした。
Subaru（スバル）は、「Versal AI Edge Series Gen 2」をベースに、2020年代後半に投入予定の「次世代EyeSight」向けに一部カスタマイズを行い、性能とコストのバランスを取った上で量産採用する方針を示している。
11.Mazda（マツダ）
技術「コネクテッドカー」
Mazda（マツダ）は、自動運転技術の開発に取り組んでいるが、運転の楽しさを重視する立場から、ドライバーアシスト機能の充実を図るとしている。
「コネクテッドカー」は、インターネットや他の通信ネットワークに接続され、さまざまな情報やサービスにアクセスできる車両を指し、リアルタイムの交通情報、ナビゲーションの最適化、遠隔診断、緊急時のサポートなど、多岐にわたる機能を提供する。
この技術は、車両の安全性、効率性、利便性を大幅に向上させる可能性を秘めていて、車両間通信（V2V）や車両とインフラストラクチャ間通信（V2I）を通じ、交通事故の減少や交通流の改善にも寄与すると考えられている。
マツダの研究開発は、運転の楽しさと安全性を両立させることに重点を置いており、自動運転技術の進化により、運転者は交通状況や周囲の環境により集中できるようになり、ストレスの軽減と安全運転の向上が期待される。
現状
Mazda（マツダ）は、「コネクテッドカー」技術の開発において、ドライバーの経験を中心に据えていて、「マツダコネクト」は、運転者にとって直感的で使いやすいインターフェースを提供し、安全かつ快適な運転体験を実現することで、運転者と車両の一体感を高め、運転の楽しさを追求する。
12. Volvo（ボルボ）
技術「レベル2」及び「レベル3」
Volvo（ボルボ）は、「レベル2」および「レベル3」の技術開発を進めており、Luminar社（自動車などに搭載されるレーザーレーダー（LiDAR）メーカー）のLiDAR技術を採用。
「LiDAR」とは、「光による検知と距離測定」であり、レーザー光を周囲に照射し、その反射光をセンサーで捉えて画像化する技術である。
現状
Volvo（ボルボ）は、高速道路でのハンズフリー運転機能を搭載したモデルの発売を予定で、都市部での自動運転実験も実施中。
Volvo（ボルボ）は、衝突事故のない世界という大きな目標に向けて、LiDAR技術ならびにAIで動くスーパーコンピューターを、次世代電気自動車の最初のモデルとなるボルボEX90に標準装備。
これにより、無線通信経由（OTA）で安全機能の継続的な改善を進め、最終的には自立した自動運転機能へと移行していく方針を示している。
13. Hyundai（ヒュンダイ）
技術「レベル4」
Hyundai（ヒュンダイ）は、「レベル4」の自動運転技術を開発中で、全電動式の自動運転車両「IONIQ 5（アイオニック ファイブ）ロボットタクシー」は、アメリカのライドシェア最大手「Uber Technologies」の自動運転タクシーのベース車両に選ばれている。
Hyundai（ヒュンダイ）は、自動車部品大手の「Aptiv」や自動運転テクノロジ企業の「Pony.ai」らと提携し、「レベル4」の自動運転サービスも着々と実証を重ねているほか、2018年にはトラックにおける「レベル3」の走行実証も行っている。
現状
Hyundai（ヒュンダイ）は、モビリティサービス「Motional」と提携し、アメリカでの自動運転タクシーサービスを展開予定で、特定エリアでの無人運転試験を実施中。
まとめ
この様に、現在市販車では限定的だが「レベル3」までが実現している。
ただし、事故の責任や法整備など解決すべき問題があって、「レベル3」以降の自動運転に関しての実用化は、まだ曖昧なものとなっているのが現状だ。
「レベル4」の自動運転技術は、技術の進歩やインフラ整備、法規制の整備に伴って着実に進展しているとは思うが、技術の進歩に対して、我々の意識が追い付かない事や、事故時の責任問題などが新しいものに対する妨げにならない事を期待したい。
また、開発する各企業や研究機関においては、うそ偽りのない誠実な姿勢で開発に取組むことが重要で、特にデーターの改ざんや偽装については、信用を一遍に失う事になるので、絶対にあってなならない。
これからも実用化に向けたデータ収集と技術改良を進めていただき、今後の技術的、法的、社会的な課題を解決しながら、「レベル4」自動運転の普及や、さらに上をいくSFの世界の様な完全自動運転「レベル5」の実現が、近い未来にやってくることを期待したい。
