運転手の「人手不足」が深刻化している。
物流業界のみならず、タクシーやバスといった公共交通機関においても、運転手の確保が難しくなり、一部では運行の停止や減便を余儀なくされている。
さらに、働き方改革の影響により、勤務時間の上限が厳格化され、労働時間の短縮が求められることで、従来のような稼働が維持できなくなっているようだ。
こうした要因が重なり、社会全体の輸送網が滞りつつあるのが現実である。
今後、この「運転手不足」が、どのような影響を及ぼし、私たちの生活に、どのような変化をもたらすのだろうか。
その未来を想像してみよう。
運転手の人手不足が深刻化している現状
運転手の「人手不足」は深刻で、特に物流業界では「2024年問題」として、労働時間の上限規制強化により輸送能力の低下が懸念されている。
トラック運転手の高齢化も進み、若手の確保が難しい状況だ。
また、バス業界では、「運転手不足」により路線の減便や運休が相次ぎ、地域の交通網に影響を与えている。
タクシー業界でも「乗務員不足」が深刻で、特に地方では、タクシーがつかまりにくい状況が続いている。
各業界における近年の現状を、ピックアップしてみよう。
トラック運送業（物流業界）
物流業界では、「運転手不足」が原因で、トラックを売却する動きが加速している。
また、「人手不足」を原因とした倒産も加しており、物流業は、建設業に次いで高水準である。
特に物流業では、2024年4月からの時間外労働の上限規制改正による、いわゆる「2024年問題」の、運転業務への影響が大きいと言われている。
2024年の人手不足倒産は、累計342件に達した。前年の260件から約1.3倍と大幅に増加し、2年連続で過去最多を更新した。業種別では、建設業が99件（前年比＋8件）で最も多く、物流業も46件（同＋7件）と高水準だった。新たな時間外労働の上限規制が適用された「2024年問題」に直面した両業種で全体の4割強を占めた。
その他、労働集約型の産業である飲食店（16件、同＋7件）や美容室やネイルサロンなどの美容業（9件、同＋5件）、労働者派遣業（8件、同＋5件）、警備業（6件、同＋5件）なども急増した。
引用元：帝国データバンク 人手不足倒産の動向調査（2024年）
バス業界（路線バス・シャトルバス）
地域の公共交通を担う路線バスの減便や廃止が、全国に拡大している。
ほぼすべての都道府県において、バス路線で「減便・廃止」が実施されており、首都圏の人口密集地でも、郊外～郊外を結ぶ路線や、早朝・深夜便を中心に、減便や廃止が多いという。
バス路線の再編と便数の削減により、深刻な事態はやや緩和されたものの、朝のラッシュ時間帯は、多くの要員が必要で、今なお状況は厳しいという。
この様に、全国の路線バスの「運転手不足」が続いており、現行のダイヤを維持するのが困難難状況になっている。
タクシー業界（ライドシェア含む）
全国的に「タクシーがつかまらない」状況が多くみられている。
「タクシーがつかまらない」とは、タクシーの台数に対して乗車需要が高く、タクシーが不足している状況なのだが、タクシー業の倒産が急増しているという。
全国的に「タクシーがつかまらない」状況が多くみられるなかで、タクシー業の倒産が急増している。2024年に発生したタクシー業の倒産（負債1000万円以上、法的整理）は35件、休廃業・解散は47件判明し、計82件のタクシー業者が市場から退場した。23年通年の件数（63件）に比べて19件・30.2％増と急増し、これまで最多だった19年（73件）を上回った。
引用元：帝国データバンク 「タクシー業」の倒産・休廃業解散動向（2024年）
そして、タクシー業倒産のうち、4割以上がドライバーなどの「人手不足」が要因だとのこと。
送迎ドライバー（介護施設・病院・学校）
送迎バスを請け負う業界大手の会社では、今、運転手が取り合いになっていて、好待遇を求めて転職する運転手が、相次いでいるという。
また、高齢化による運転手の定年退職などにより、深刻な「運転手不足」に陥っており、背景にあるというのがいわゆる「2024年問題」である。
2024年4月から始まった、運転手の時間外労働の規制強化により、バス業界全体で人手不足が生じている。
また、バス運転手の仕事に対するイメージが悪化した事故事例により、バス運転手の仕事を避ける人が増えたとも考えられている。
2012年に関越道で起きた、高速ツアーバスが道路脇の防音壁に衝突する事故や、2022年の幼児置き去り事故などである。
なぜ運転手の人手不足が進んでいるのか？
「運転手不足」が、多くの業界で生じている理由は、以下のような複合的な要因が、絡み合っているためとされる。
- 労働環境の厳しさ
運転手の仕事は、長時間労働や夜間勤務が多く、拘束時間が長い割に、賃金が見合わないと感じる人が多い。
特に、トラック運送業では、「2024年問題」により時間外労働の上限規制が導入され、労働環境の改善が求められている。 - 高齢化と若手不足
トラック運転手の平均年齢は、50歳を超えており、高齢化が進んでいる。
バスやタクシー業界でも同様であり、新たな若手の担い手が減少している。 - 免許取得のハードルの高さ
大型・中型免許の取得には、時間と費用がかかり、未経験者が新たに参入しづらい。
また、二種免許が必要なタクシーやバス運転手は、特にハードルが高い。 - 労働人口の減少
少子高齢化による労働力不足が、全体の背景にあり、運転手に限らず、多くの業界で「人手不足」が深刻化している。 - コロナ禍の影響
コロナ禍により、観光バスやタクシー業界は、大きな打撃を受け、一度離職した人が戻らないケースも多い。
「2024年問題」とは
「2024年問題」は、運送業界の長時間労働を是正する目的で導入されるが、物流の停滞、価格上昇、運転手不足の悪化など、経済全体にも大きな影響を及ぼす可能性がある。
具体的に「2024年問題」とは何なのか？見てみたい。
「2024年問題」の概要
「2024年問題」とは、2024年4月1日から施行された「働き方改革関連法」による、時間外労働の上限規制が、トラック運転手をはじめとする、自動車運転業務にも適用されることによって発生する問題を指している。
特に、トラック運送業界では、労働時間の制限が物流の停滞や、「人手不足」の深刻化を招くと懸念されている。
「2024年問題」の背景
これまで運送業界は、長時間労働が常態化しており、運転手の負担が大きいにもかかわらず、業界全体で低賃金が問題視されてきた。
そのため、政府は「働き方改革」の一環として、労働時間の制限を強化することにした。
2019年の「働き方改革関連法」により、時間外労働の上限が「年間960時間」に制限されることが決まり、5年間の猶予期間を経て、2024年4月から、トラック運転手にも適用されることになった。
具体的な労働時間の制限
2024年4月以降、トラック運転手の労働時間は、以下のように規制された。
- 年間の時間外労働は、「960時間まで」（これまで規制なし）
- 1日の拘束時間の上限は、「13時間を超えないことを原則とし、最大でも15時間」
- 連続勤務の上限は、「2日平均1日9時間以内」（2日連続での長距離運転を制限）
- 休息期間の確保（11時間以上を基本とし、9時間を下回らない）
トラックドライバーには2024年４月以降、以下の上限規制が適用されます。
さらに、トラックドライバーには、労働時間と休憩時間とを合わせた拘束時間、勤務間のインターバルである休息期間、運転時間などを規制する改善基準告示も適用されており、こちらも2024年4月から新しくなります。
引用元：厚生労働省 はたらきかたススメ トラック
２０２４年４月から何がどう変わるのか
トラック運転者の改善基準告示について
引用元：国土交通省 東北運輸局 物流の「２０２４年問題」とは
「2024年問題」による影響
- 輸送力の低下と物流の停滞
労働時間の制限により、1人のドライバーが対応できる輸送量が減少した。
その結果、特に中小の運送会社や地方の物流網では、輸送力の低下や配送の遅延が発生している。 - 運賃や商品価格の上昇
輸送力の不足に伴い、物流コストが増加している。
これにより、運賃の引き上げや商品価格の上昇といった影響が、消費者にも及んでいる。 - 運転手不足の深刻化
もともと慢性的な「人手不足」に悩まされていた運送業界だが、労働時間の制限により、ドライバー1人あたりの収入減少が懸念されている。
これが離職の増加につながり、さらなる人手不足を招いている。 - システム老朽化による業務効率の低下
物流業界では、老朽化したITシステムの存在が、業務効率化の妨げとなっている。
「2025年の崖」とも称されるこの問題は、システムトラブルのリスクを高め、物流の停滞を引き起こす可能性がある。
「2024年問題」への対応策
これらの問題に対処するため、業界全体でのデジタルトランスフォーメーション（DX）の推進や、労働環境の改善、効率的な物流システムの構築などが急務とされている。
- 物流の効率化・DX（デジタルトランスフォーメーション）
AIによる配車最適化で、効率的な配送ルートを組む。
物流の共同配送を進め、トラックの積載効率を向上させる。 - 自動運転・隊列走行の導入
高速道路での隊列走行（複数のトラックを連結して走行する技術）の導入を進める。
自動運転トラックの試験運用を加速させる。 - ドライバーの待遇改善・労働環境の向上
賃金の引き上げにより、運転手の収入減を防ぐ。
短時間労働でも働きやすい環境の整備（交代制の強化、休憩施設の充実など）。 - 別の輸送手段の活用
鉄道貨物や船舶輸送の活用により、長距離輸送をトラックから他の手段に分散させる。
「2025年の崖」とは
「2025年の崖（2025年の壁）」とは、日本企業が抱えるITシステムの老朽化と、それに伴う経済的損失のリスクを指す言葉である。
これは、経済産業省が2018年に発表した「DX（デジタル・トランスフォーメーション）レポート」の中で警鐘を鳴らした概念であり、特に基幹システムの老朽化がもたらすリスクに焦点を当てている。
対応が遅れれば、企業の競争力が低下し、社会全体に経済的損失をもたらすリスクがある。
しかし、DXを積極的に推進し、クラウドやAIなどの最新技術を活用することで、この危機を乗り越えることが可能である。
企業や政府が、一丸となって対応することが求められている。
「2025年の崖」が問題になる背景
- レガシーシステム（旧来型のITシステム）の維持困難
日本企業の多くは、1980年代から2000年代にかけて構築された「レガシーシステム（旧来型のITシステム）」を今も利用している。
しかし、システムが複雑化・ブラックボックス化し、維持管理が困難になっている。 - DX（デジタル・トランスフォーメーション）の遅れ
グローバル競争が激化する中、ITを活用した新たなビジネスモデルの導入（DX）が求められている。
しかし、古いシステムが障害となり、新技術の導入が難しくなっている。 - IT人材の不足と技術の継承問題
旧来のシステムを扱える技術者は主に50～60代のベテラン技術者であり、人材の高齢化と引退が進んでいる。
若手技術者は最新技術（クラウド、AI、データ分析など）を学ぶ傾向にあり、レガシーシステムの維持・更新を担う人材が不足している。 - 経済損失のリスク
経済産業省の試算によると、DXが進まない場合、2025年以降、最大12兆円（年間）の経済損失が発生する可能性がある。
企業の競争力低下や、システム障害の多発による、社会全体への悪影響も懸念されている。
「2025年の崖」の具体的なリスク
- システム障害の増加
古いシステムの保守が困難になり、金融機関や交通、医療などの重要インフラで大規模障害が発生するリスク。 - セキュリティリスクの増大
老朽化したシステムは、サイバー攻撃やデータ漏洩の危険性が高い。 - 業務の非効率化
最新技術（AI・クラウド・IoTなど）の導入が進まず、企業の競争力が低下する。 - IT人材不足の深刻化
ベテラン技術者の退職により、システム維持が困難になる。
「2025年の崖」を乗り越えるための対策
- レガシーシステムの刷新
クラウド移行（AWS, Azure, Google Cloud などの活用）
モダナイゼーション（最新技術を取り入れながら段階的にシステムを更新） - DX推進の加速
AI・データ活用による業務効率化
デジタル人材の育成 - IT人材の確保と育成
企業内のリスキリング（再教育）プログラムの強化
外部のDX専門家やITベンダーとの連携
人手不足による運転手不足の影響
「運転手不足」による影響は、多岐にわたり、社会全体に大きな影響を及ぼすものとされる。
主な影響には、以下のようなものがあげられる。
- 物流の遅延とコスト上昇
運送業界では、トラック運転手の不足により配送の遅延が発生し、商品が予定通りに届かないケースが増えている。
また、「人手不足」による人件費の上昇が運賃や物流コストに反映され、商品価格の上昇につながる可能性がある。 - 地域交通の縮小
バス業界では、「運転手不足」により減便や路線廃止が相次ぎ、高齢者や通勤・通学者の移動手段が制限される地域が増えている。
特に地方では代替手段が少なく、生活への影響が深刻化している。 - タクシーの利用困難化
タクシー業界でも「運転手不足」が続き、特に夜間や地方都市ではタクシーがつかまりにくくなっている。
観光地や都市部では、訪日外国人の増加に対して供給が追いつかず、移動の利便性が低下している。 - 経済活動への影響
物流や交通機関の停滞は、企業の生産や流通に影響を与え、経済全体の成長を妨げる要因となる。
また、建設業界では建設資材の輸送が滞り、工期の遅延が発生することもある。 - 介護・福祉輸送への影響
介護施設や病院への送迎を担う「運転手不足」も深刻化しており、高齢者や障がい者の移動が制限されることで、福祉サービスの提供に支障をきたすケースが増えている。
運転手の人手不足を解決するための取り組み
「運転手不足」に対応するため、企業や自治体、政府はさまざまな施策を実施している。
以下に、代表的な取り組みを紹介したい。
労働環境の改善
１．給与や待遇の向上
長時間労働に見合った賃金の引き上げや、ボーナス・福利厚生の充実を図る。
２．労働時間の適正化
長時間労働を是正し、運転手の負担を軽減するために、シフト制の見直しや交代勤務の導入を進める。
３．休憩・宿泊施設の充実
高速道路の休憩所や仮眠施設の改善により、運転手の疲労を軽減する。
人材確保と育成
１．若手・女性の積極採用
女性や若年層に向けたPR活動を強化し、業界のイメージ向上を図る。
２．資格取得支援
大型免許や二種免許の取得費用を補助し、新規参入を促す。
３．定年後の再雇用促進
高齢者でも働きやすい環境を整え、経験豊富なドライバーを活用する。
効率化・システム化
１．物流の共同配送
複数の企業が協力して、トラックの積載効率を向上させ、運転手の負担を軽減する。
２．AIを活用した配車最適化
AIによる配送ルートの最適化で、効率的な運行を実現する。
３．自動積み下ろしシステム
ドライバーの負担を減らすため、自動フォークリフトなどを活用する。
期待される高度な技術革新
短期的には、待遇改善や人材確保の強化が重要である。
一方、長期的な解決には、「自動運転技術」や「AIによる業務効率化」が不可欠であり、高度な技術革新が求められる。
「運転手不足」の解消には、これらの施策を、総合的に進める必要がある。
長期的な解決策として、技術革新は不可欠であり、以下のような技術が期待されている。
自動運転技術の導入
１．高速道路での自動運転トラック
既に、一部の企業が、自動運転技術を活用したトラック輸送の実証実験を行っており、高速道路での実用化が進められている。
新東名高速道路における自動運転トラックの実証実験を開始
～自動運転車優先レーンを活用し自動運転トラックの走行をインフラから支援～国土交通省道路局、国土技術政策総合研究所および中日本高速道路株式会社は、自動運転インフラ検討会の関係省庁と連携し、自動運転トラックの実現に向けて、新東名高速道路（駿河湾沼津SASA～浜松SASA）において、深夜時間帯に自動運転車優先レーンを設定し、車両開発と連携した自動運転トラックの公道走行の実証実験を実施することとしております。
この度、新東名高速道路における自動運転トラックの実証実験を、３月３日（月）より開始をすることを決定しましたのでお知らせいたします。
また、実証の開始に先立ち、同日（３月３日（月））の日中に報道関係者向けの現場公開を実施します。（１）実験開始日
令和７年３月３日(月)より、自動運転トラックの実証実験を開始（２）実験区間
新東名高速道路（駿河湾沼津SA～浜松SA）（３）技術検証内容
以下の一連の実証を実施します。
・自動運転車優先レーン
平日の夜間（22:00～5:00）に、第１通行帯を自動運転車優先レーンとして設定し、自動運転トラックが安全・円滑に走行可能かを確認します。
・自動発着
自動運転トラックが自動駐車・自動発進可能かを確認します。
・先読み情報提供システム
工事規制情報等の先読み情報（車両単独では検知できない道路前方の状況に関する情報）について、路側機から提供された情報が適切に受信可能かを現地にて通信確認します。
・合流支援情報提供システム
合流支援情報について、路側機から提供された情報が適切に受信可能かを現地にて通信確認します。（４）現場公開について
報道関係者向けに、自動運転トラックの現場公開を３月３日(月)日中に予定しています。
ご希望の方は下記の連絡先まで、所属･氏名･電話番号･メールアドレスを記載の上、２月19日（水）12：00までにメールをお願いします。場所、時間等の詳細については現場公開希望者にご連絡させていただきます。（取得した個人情報は適切に管理し、必要な用途以外に利用しません。）
【連絡先】hqt-its2020-dk@gxb.mlit.go.jp
※当日の天候等により、現場公開を中止する場合があります。報道発表資料（PDF形式：1,467KB）
引用元：国土交通省 報道発表資料 新東名高速道路における自動運転トラックの実証実験を開始
２．自動運転バス・タクシー
地域の交通網を補完するため、低速・限定区域での自動運転バスの運行が始まっている。
【自動運転バス】
国内初、茨城県境町が自動運転EV「MiCa」を導入
茨城県境町は、ソフトバンク株式会社の子会社であるBOLDLY株式会社（ボードリー、代表取締役社長 兼 CEO：佐治 友基、以下「BOLDLY」）の協力の下、 2023年11月28日に、2023年10月にBOLDLYがナンバープレートを取得した※1自動運転EV「MiCa（ミカ）」1台を国内の自治体として初めて導入しました※2。 BOLDLYは、国内唯一の「MiCa」の販売代理店として「MiCa」を境町に販売する他、運行などに関する企画立
案、車両の走行設定、BOLDLYが開発・提供する運行管理システム「Dispatcher（ディスパッチャー）」の提供、 運行体制の構築など、導入に関する一連のプロセスを支援します。なお、運行管理は株式会社セネックが行います。引用元：茨城県境町 新たな車両 MiCa (ミカ) を日本初で導入しました。
【自動運転タクシー】
GO株式会社 (本社：東京都港区、代表取締役社長：中島 宏、以下GO) 、米国Alphabet傘下のWaymo社 (本社：米国カリフォルニア州マウンテンビュー、共同CEO：テケドラ・マワカナ、ドミトリー・ドルゴフ、以下Waymo) と日本交通株式会社 (本社：東京都千代田区、代表取締役社長：若林 泰治、以下日本交通) は、東京において、Waymoの自動運転技術「Waymo Driver」のテストを実施するため、戦略的パートナーシップを締結しました。
GO、Waymo、日本交通は協力して日本における自動運転タクシーの導入を加速させ、人口減少や労働力不足の中での地域の移動手段改善といった社会的課題の解決を目指していきます。まずは、Waymo Driverが東京の住民にとってどのように役立ち、また都市の公共交通として有益な役割を果たせるか検証するため、私たちは共に協力していきます。
プロジェクトは段階的に進行し、初期フェーズは2025年に東京都心から開始する予定です。初期フェーズにおいては、日本交通の乗務員がWaymoの車両を運転し、Waymoの自動運転技術を東京の公道に導入するためのテストを行います。
引用元：GO株式会社 GO、Waymo、日本交通 2025年より東京における自動運転技術のテストに向けて協業
遠隔操作技術
１．リモート運転
遠隔操作で、トラックやバスを運行する技術が開発されており、人手不足の補完策として期待される。
遠隔型自動運転システム(Teleoperation Car System)
遠隔型自動運転システムとは
自動車の自動運転システムで、緊急時等に備えて自動車から遠隔に存在する監視・操作者が電気通信技術を利用して当該自動車の運転操作を行うことができるもの
Ⅱ. 公道における遠隔運転
運転者無人・乗客搭乗バスバス区間（公道）において乗客を乗せた小型バスを
ドライバー無人で遠隔運転します。引用元：株式会社ソリトンシステムズ 遠隔型自動運転システム(Teleoperation Car System)
- 低速標準走行（20km/h以下）＜公道、バス区間＞
- 鋭角左折＜見通しの悪い左折、センター映像＞
- 踏切停止、横断＜踏切警報音、踏切内対向車すれ違い＞
- 駐車場進入＜車外映像＞
- 駐車車両を対向車線はみ出し追い越し＜車内映像、車外映像＞
水素トラックの普及
１．温室効果ガス排出量の削減
エネルギー密度の高い、水素を燃料とする燃料電池システムは、温室効果ガス排出量の削減など、サステナブルな物流に貢献できる。
日本初、燃料電池大型トラックの走行実証を開始
― サステナブルな物流の実現に向け、水素燃料活用の可能性と実用性を検証 ―
アサヒグループジャパン株式会社（以下、アサヒグループ）、西濃運輸株式会社（以下、西濃運輸）、NEXT Logistics Japan株式会社（以下、NLJ）、ヤマト運輸株式会社（以下、ヤマト運輸）は、サステナブルな物流の実現に向け、2023年5月から水素を燃料とした燃料電池大型トラック（以下、FC大型トラック）の走行実証を開始します。FC大型トラックの走行は、日本で初となります。
1. 背景および目的
近年、温室効果ガス排出量の削減など、サステナブルな物流の必要性が高まっています。国内商用車全体の温室効果ガス排出量は、全体の約7割※1を大型トラックが占めており、特に幹線輸送に使われる大型トラックは、十分な航続距離と積載量、短時間での燃料供給が求められるため、エネルギー密度の高い水素を燃料とする燃料電池システムが有効であると言われています。
このたび、トヨタ自動車株式会社（以下、トヨタ）と日野自動車株式会社が共同で開発したFC大型トラックを用いて、各社の実際の輸送業務に使用することで、水素燃料活用の可能性と実用性の検証を行います。
※1 日野自動車調べ（2023年3月末現在）
2. 実証概要
（1） 開始時期：2023年5月から順次開始
（2） 輸送内容
（3） 主な検証内容
＜運用面＞
① 実稼働におけるドライバーにとっての使い勝手
② 水素ステーションでの充填時間を含む運行管理
＜車両開発＞
① 燃料電池システムおよび電動システム全般の作動検証
② 環境や走り方の違いによる水素消費変化の把握と水素ステーションでの給水素情報の取得
③ ドライバビリティ（車両の運転操作性）や使い勝手全般に関する情報の取得
引用元：ヤマトホールディングス株式会社 日本初、燃料電池大型トラックの走行実証を開始
まとめ
「2024年問題」を迎え、物流業界の「人手不足」が深刻化している。
これは、働き方改革関連法により、トラックドライバーの時間外労働が制限されることで発生する、輸送力の低下を指している。
2025年以降、さらに多くのドライバーが不足し、輸送遅延や運賃の高騰が避けられない状況となるだろう。
物流の停滞は、企業の生産計画や流通にも影響を及ぼし、小売店の在庫不足や消費者の負担増加につながってしまう。
特に地方では、輸送手段の確保が難しくなり、商品の安定供給が困難になると共に、路線バスやタクシーなどの交通インフラが不足し、公共サービスが低下する可能性が高い。
この問題を解決するため、長期的には、「自動運転技術の導入」や「AIによる業務効率化」が不可欠であり、高度な技術革新が求められる。
しかし、高度な技術革新の実用化には時間を要し、即時の解決策にはなり得ない。
そのため、短期的には、待遇改善や人材確保の強化が重要であり、共同配送の推進や荷待ち時間の短縮、労働環境の改善など、現場レベルでの対策も不可欠なのである。
物流業界の「人手不足」は、日本経済全体に大きな影響を及ぼす、深刻な課題である。
持続可能な、物流システムの構築に向け、業界全体の協力と社会全体での意識改革が求められる。
